Attualmente, l’esportazione di automobili non dipende solo dalla capacità produttiva, ma anche dalla capacità del trasporto marittimo.
Con il rapido aumento delle esportazioni di veicoli a nuova energia prodotti in Cina, i produttori si trovano a dover affrontare un problema concreto: la carenza di navi per il trasporto.
Secondo i dati diffusi dalla China Association of Automobile Manufacturers, nella prima metà del 2026 la Cina ha esportato 5,096 milioni di veicoli, con un aumento del 65,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Gli operatori del settore prevedono che nel 2026 le esportazioni automobilistiche cinesi si avvicineranno fortemente alla soglia dei 10 milioni di veicoli. Tuttavia, nel 2020, le esportazioni automobilistiche annuali di automobili cinesi si attestavano intorno a un milione di veicoli, pertanto nel giro di pochi anni il volume è quasi decuplicato.
Le auto vengono vendute, ma il problema è come trasportarle.
Un recente articolo del Wall Street Journal ha evidenziato che, spinta dalla domanda cinese di esportazioni di automobili cinesi, la capacità delle navi roll-on/roll-off specializzate per il trasporto transoceanico di veicoli stia diventando sempre più limitata, con alcune navi che prenotano gli slot disponibili addirittura con anni di anticipo. Nel 2026, il canone di noleggio di queste navi è aumentato del 65%.
QUANTO SONO SCARSI GLI SLOT SULLE NAVI?
Alcune compagnie di navigazione sono disposte a spendere per assicurarsi navi vecchie di vent’anni pur di garantirsi la capacità di carico. Alcune case automobilistiche, impazienti di trovare spazio disponibile, si limitano a stipare le proprie auto in container per spedirle all’estero a costi più elevati.
Secondo una previsione pubblicata ad agosto dalla società di ricerche di mercato globale Business Research Insights, nel 2026 il mercato globale del trasporto marittimo di automobili vale circa 14,33 miliardi di dollari e si prevede che raggiungerà i 24,41 miliardi di dollari entro il 2035, con la domanda proveniente da Cina e Asia come principale motore trainante.
PERCHÉ IL TRASPORTO MARITTIMO DI AUTOMOBILI È DIVENTATO UN PROBLEMA?
Il trasporto marittimo di automobili si è sempre basato in gran parte su navi specializzate per il trasporto di veicoli, ma queste rappresentano già una percentuale relativamente piccola della flotta totale e in passato il mercato del trasporto di automobili è stato dominato principalmente da aziende giapponesi e sudcoreane.
I dati pubblici mostrano che, guardando alla distribuzione globale dei Paesi proprietari di vettori di automobili e camion, Giappone, Norvegia e Corea del Sud detengono il 60% della quota di mercato. Tra questi, il Giappone possiede oltre trecento navi per il trasporto di automobili, risultando così il Paese con la maggiore capacità di trasporto al mondo.
Molti contratti di trasporto a lungo termine sono già stati stipulati da clienti come Toyota e Volkswagen e le case automobilistiche cinesi, entrate nel mercato come una sorta di “outsider”, possono competere solo per gli spazi rimasti, senza avere il controllo della situazione.
Il controllo della capacità di trasporto è diventato una questione cruciale che i produttori cinesi di veicoli a nuova energia devono affrontare quando esportano all’estero.
Naturalmente, la costruzione navale non è un’attività difficile per la Cina.
L’industria cantieristica cinese detiene la maggiore quota di mercato mondiale da oltre un decennio, avendo accumulando una solida base tecnologica e un’ampia capacità produttiva.
La forte sinergia tra le case automobilistiche cinesi e l’industria cantieristica offre anche un vantaggio naturale.
Le statistiche dell’agenzia francese di dati sul trasporto marittimo AXSMarine mostrano che delle 276 navi portacontainer consegnate o previste a livello globale tra il 2023 e il 2028, ben 219 sono state costruite da cantieri navali cinesi, pari al 79,4%.
LA STRATEGIA DELLE AZIENDE CINESI
Negli ultimi anni, molte case automobilistiche alle prese con problemi di capacità di trasporto marittimo hanno affrontato proattivamente questa problematica. Tra queste, alcuni produttori automobilistici nazionali hanno adottato una strategia di “costruzione di flotte proprie e contemporanea stipula di contratti di leasing a lungo termine” per supportare la capacità di trasporto.
Ad esempio, BYD dispone di otto navi roll-on/roll-off di proprietà in servizio; Chery ha investito in tre navi roll-on/roll-off per veicoli già operative; la controllata di Geely Automobile, Jisu Logistics, gestisce due navi roll-on/roll-off per auto di proprietà; ad aprile di quest’anno, è stata consegnata la 42esima nave di SAIC Anji Logistics, la Anji Jisheng, con una capacità di 9.500 veicoli…
Non si tratta semplicemente di acquistare più navi. In un contesto di tariffe di noleggio delle navi roll-on/roll-off in forte aumento e di scarsità di spazio disponibile, possedere una flotta di proprietà significa che le case automobilistiche stanno internalizzando la logistica per proteggersi dai rischi derivanti dalle fluttuazioni della capacità di trasporto di terzi e garantire una fornitura ininterrotta ai concessionari esteri.
Dietro tutto ciò si cela la dimensione competitiva delle esportazioni automobilistiche cinesi, che si estende dalla qualità del prodotto al controllo della catena di approvvigionamento.
Quando le navi roll-on/roll-off con i loghi delle case automobilistiche cinesi salpano verso l’altra sponda dell’oceano, trasportano non solo decine di migliaia di veicoli a nuova energia, ma anche la determinazione di una potenza manifatturiera a raggiungere la vetta della catena industriale.
L’era del “trasporto autonomo di veicoli prodotti in Cina” è arrivata.
